Autostrade per... l'Italia

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Sono anni che assisto a tutto ciò che avviene in quella che ormai dovrebbe chiamarsi “viabilità di servizio per il trasporto commerciale”, ufficialmente Autostrade per l'Italia. Chiunque abbia girato per l'Europa, avrà notato che le autostrade tedesche (dove non si paga il pedaggio), francesi (dove il pedaggio è richiesto ogni 20 km circa), e spagnole (quasi completamente gratuite) sono strutturalmente diverse dalle nostre. Ma le mie osservazioni non riguardano il pedaggio, o almeno non solo quello. Le Autostrade del resto dell’Europa sono state progettate in maniera diversa, ed i lavori che vi si svolgono sono sempre strutturali. Riguardano cioè la dimensione ed il numero delle carreggiate la funzionalità della corsia di emergenza, la distanza di queste dal guard-rail centrale e laterale, e lo spazio tra i DUE guard-rail di separazione dei sensi di marcia. In Spagna, nello spazio tra le carreggiate, largo circa otto/dieci metri, il doppio guard-rail non poteva stare al centro, ma doveva allontanarsi dalla corsia che, a seconda della curva, metteva più a rischio di uscita di strada. Questo stesso spazio non è pavimentato come la carreggiata, ma con un materiale che rallenta e frena la corsa del mezzo uscito di strada (sabbia e misto granulare). In questo modo il mezzo non arriva al guard rail. Le pavimentazioni della sono costituite da normali asfalti rifatti solo di rado, quando serve alla sicurezza, e sono provvisti di rigature per il deflusso delle acque. In Spagna per la realizzazione delle autostrade si è usato un connubio tra pensiero e professionalità, una cosa rarissima tra i progettisti e gestori di strade italiani. Gli addetti ai lavori queste cose le sanno benissimo ed è per questo che troviamo su strade a doppia corsia con spartitraffico centrale, limiti a 60 km/h. Le nostre strade sono molto pericolose e quindi devono essere percorse a velocità ridottissime. Ma non sempre chi guida lo fa ed ecco spiegate le stragi sempre più numerose nonostante la patente a punti. All'interno delle gallerie, vengono sistematicamente meno TUTTI i requisiti di sicurezza di cui DEVONO essere dotate e non parlo delle uscite di emergenza, degli impianti di aerazione, di illuminazione o di segnalazione delle vie di fuga, ma delle semplici corsie di emergenza. E' sufficiente un TIR, ma anche un'auto, in avaria, per causare il blocco totale del traffico e dividere in due il paese come sempre più spesso avviene. Alle enormi lacune strutturali vanno ad aggiungersi i problemi legati alla coesistenza di automobili e camion. E’ di questi giorni la notizia che in Italia, mediamente, su un chilometro di autostrada, o meglio di “viabilità di servizio per il trasporto commerciale”, viaggiano ben 32 tir. Ma mediamente significa che in alcuni tratti non c’é spazio per un’auto. E' come se in un volo di linea il passeggero in possesso del biglietto trovasse sulle poltrone e nei corridoi, pacchi di merce varia che intasano ogni spazio. Sarebbe costretto a viaggiare in piedi e stare ai tempi del carico e scarico per l'entrata e l'uscita dal velivolo. Una costrizione che potrebbe andare bene solo per un passaggio gratuito, ma non quando si pagano fior di pedaggi! La “viabilità di servizio per il trasporto commerciale”, costruita con i nostri soldi, è a tutti gli effetti partner commerciale delle aziende di trasporto italiane e straniere, che vedono crescere in maniera esponenziale i propri fatturati (insieme a quello di Autostrade per I'Italia) grazie alla rete che gli abbiamo messo a disposizione. Chi dovrebbe organizzarsi e obbligare la logistica a trasferirsi sul trasporto a rotaia e non lo fa? Chi dovrebbe controllare i flussi e regolamentarli e non lo fa? Un automobilista che oggi entra in autostrada, non può dire con esattezza quando ne uscirà, può solo dire con assoluta certezza quanto pagherà. Di fronte a tutto questo, di fronte al problema della sicurezza delle persone e degli spazi, le autostrade italiane vengono continuamente asfaltate. Meravigliosi tappeti di asfalto drenante nero inchiostro, perfetti. Si sostituiscono guard-rail metallici doppi, nuovi, quelli con le aiuole in mezzo, con new-jersey in cemento singoli. Una lotta con i centimetri. Si posizionano cartelli alti, stretti, e quasi paralleli al senso di marcia, impossibili da leggere senza fermarsi. Ci vogliono far credere che una autostrada esteticamente perfetta sia anche sicura! Ci vogliono far credere che un solo new-jersey centrale possa essere sufficiente a fermare un tir che invece, regolarmente, sfonda e passa dall'altro lato compiendo stragi ampiamente annunciate. Allora l’utente pensa: ma perché non opere strutturali ma solo di facciata? Ma se non ci fossero continue riasfaltature, se non fossero espiantati gli oleandri appena potati il bilancio della società che gestisce la “viabilità di servizio per il trasporto commerciale” cosa sarebbe? Imbarazzante. Questo sarebbe. Lo Stato italiano, bisognoso storico di quattrini che estorce in mille modi alla gente, cede al privato una regolare macchina da soldi, l’unica che aveva. Tanto imbarazzante da costringere a ridurre drasticamente i pedaggi per non denunciare ingiustificati utili dell’entità di svariate finanziarie. Ma siccome non c’é limite all’avidità, i lavori non vengono affidati ad imprese esterne, magari con regolare procedura d’appalto, ma alla “Pavimental”, azienda, nata nel 1970 con il nome COSAT, e divenuta operativa come Pavimental nel 1984. Dal 1996 la società Autostrade per L’Italia S.p.A. ne ha assunto il controllo azionario in quota di maggioranza ed attualmente detiene il 71.67% del capitale della Società. Un’altra quota significativa, pari al 25.86%, è oggi posseduta dal Gruppo Gavio il cui patron è Marcellino Gavio. Vogliamo aprire leggermente questo coperchio? Il ministro dei Lavori Pubblici Gianni Prandini negli anni novanta assegnò a Gavio molti appalti per lavori pubblici, dell'entità complessiva di circa mille miliardi di lire, in particolare per la costruzione della Autostrada Milano-Serravalle. Nel 1992 il suo amministratore delegato Bruno Binasco è stato imputato in processi per corruzione e condannato per finanziamento illecito ai partiti nell'ambito dei processi di Mani Pulite. Nel 1992 fu spiccato a carico dello stesso Gavio un mandato di cattura, per presunte tangenti a Gianstefano Frigerio, segretario regionale DC, riguardo l'appalto per l'allargamento della Milano-Genova. Gavio si rifugiò all'estero, a Montecarlo, fino al settembre '93, fino a quando decise di presentarsi ai giudici di Milano, che in seguito lo assolsero dai reati, nel frattempo PRESCRITTI. Tramite la holding Argofin ha condotto importanti attività finanziarie, rilevando due tra le più importanti imprese di costruzioni italiane, Itinera e la Grassetto Lavori di Salvatore Ligresti, acquistando inoltre il 56,52% della ASTM autostrada Torino Milano SpA, il 90% della SATAP Spa che gesisce l'Autostrada Torino-Piacenza, quote azionarie della Autostrada dei Fiori SpA che gestisce la Autostrada Savona-Ventimiglia e Roma-L'Aquila-Teramo e il 6,25% di Ferrovie Nord. Dalla Fiat-Impresit ha rilevato la finanziaria Siway, ereditandone il controllo del 50% del capitale sociale di Salt, che ha in gestione l'autostrada Genova-Livorno. Possiede inoltre una partecipazione in Consortium, la finanziaria che ha acquisito la maggioranza di Mediobanca. Come azionista di minoranza, Gavio è presente anche nella società Raccordo Autostradale Valle d'Aosta. Tra il 2002 e il 2004 tentò la scalata alla Milano Serravalle - Milano Tangenziali, forse grazie all'appoggio del presidente della Provincia di Milano, Ombretta Colli. Il 19 febbraio 2004, il suo uomo di fiducia Bruno Binasco viene nominato consigliere d'amministrazione dell'autostrada pubblica. Attualmente fa parte del comitato direttivo della società partecipata provinciale Autocamionale della Cisa. Nel luglio del 2005 ha venduto alla Provincia di Milano il 15% delle azioni della Milano Serravalle - Milano Tangenziali al prezzo complessivo di 238.437.000 euro. Dal febbraio 2007 possiede una parte dell'azionariato di Impregilo, la più grande società di costruzioni e ingegneria italiana in precedenza controllata da Gemina della famiglia Romiti. L'assetto azionario di IGLI è ora composto in modo pariterico (33%) da Argofin (gruppo Gavio), Autostrade (Famiglia Benetton) e Immobiliare Lombarda (gruppo Ligresti). Per il momento richiudo il coperchio. Penso che ci sia bisogno di una sana risata, per riprendersi. “Berlusconi dice: la crisi si fa sentire, è il momento di stringere i denti. Mara tu no” Sabina Guzzantifila-tir  

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